长安全新纯电轿车C385的图片在网上一直更新，也引起了很多人的好奇和疑问：这不就是纯电版的UNI-V吗？长安拿油改电来糊弄人？先有个阿维塔11，为啥又来个C385？

  的确，无论是低趴的车头、轿跑的溜背、大灯+前脸的轮廓与分件逻辑，还是贯穿式尾灯的造型，长安UNI-V和C385都像是一对孪生兄弟，只不过一个烧油，另一个是混动加纯电。

  甚至两台车连高宽比也惊人的一致——都是0.78，除非这是通过易经卜卦出的吉利数字，不然很难说他们之间没任何关联。

  UNI-V长宽高分别为4680/1838/1430mm，轴距2750mm，诞生自长安方舟架构；C385长宽高分别为4820/1890/1480mm，轴距为2900mm，诞生自长安EPA1平台，也就是长安、宁德和华为联手打造的CHN项目的其中一个平台。

  不过就目前已公开的资料来看，两台车更容易体验到的区别，除了能源形式以外，还在于有所差异的智能化配置。

  对于长安这种大体量的国民车品牌来说，自动泊车是比无人驾驶更被消费者关注且需要的产品体验。很多老百姓对高阶无人驾驶的可靠性存疑，却愿意从360影像、低速泊车这种与驾驶关系不大的便利性体验开始接触新技术。

  这点上，长安的思路还是很明确的：UNI-V在上市时着重宣传的一个亮点配置是APA6.0远程智能泊车系统，通过它你可以在手机上进行远程泊车；而C385则会搭载APA7.0，在6.0的基础上实现了更丰富的功能：当商场停车库入口拥堵时，你可以直接在车库外下车，车辆会自己排队通过道闸，自主寻找车位并完成泊车；此外，你还可以预约好时间后等待车辆自动从车位开到电梯口接驾。

  为了更智能，C385装备了27个智能硬件，包括5颗专为解决停车场感知的4D毫米波雷达，12颗超声波雷达，10颗800万像素摄像头。

  但停车场导航的难点往往在于商场不愿公开内部停车场的地图数据，所以打通公共停车场的生态势必需要花不少的功夫。长安官方的说法是预计在今年底覆盖全国主要城市核心商圈、大型医院等公共停车场500个，5年后扩展到全部二三线城市大型商圈、医院等公共停车场等。

  落地执行的如何，还有待未来的检验。像小鹏的VPA已能将个体用户的地图数据共享给全用户，能轻松实现越用越丰富的效果，长安庞大的客户群在数据搜集上还是有不小优势的。

  作为一台2022年才面试的电动车，长安C385靠什么来吸引早已被新势力们霸占了的市场注意力呢？

  马克思告诉我们要透过现象看本质，长安C385还能在哪些产品点上做文章，只需要看清它的本质——也就是制造者擅长什么。

  比如股东之一的宁德时代，为长安C385树立的一个USP，就是控制低温下电池衰减的能力。

  锂电池在低温下的糟糕表现，一直是很多北方兄弟不敢选购电车的核心原因。未解决这个难题，业界出现了各式各样的解决方案，甚至不乏威马加装柴油机为电池加热这种引发大量争议的过渡方案。

  在长安看来，把这样的一个问题解决好，更能体现国家队的担当，也更符合主流平价消费者的利益和需求——毕竟在大部分老百姓眼里，电车首先还是一台工具属性更强的车，实用的续航能力比花哨的智能化噱头更重要。

  长安C385使用了一项名为“电驱高频脉冲加热”的技术。说白了，是利用一定频率范围的小幅值交流电直接刺激电芯正负极，以短周期少量充放电的形式，使电池里面的化学物质自身发热。

  相比传统的加热膜和水加热系统，长安官方给出的数据是此项技术能在-30℃环境下用5分钟让电池温度提升20℃，升温快是它的核心优点，也因此能提升低温续航能力40-70km。

  此外，为了更务实地解决里程焦虑问题，长安还在C385身上安置了一个集电机、减速器、电机控制器、DCDC、DCAC、直流升压、高压分线、交流充电等多模块于一体的超级电驱系统，这种高度集成的设计可以让电驱重量降低10%，功率密度提升37%，整体效率提升5%。

  一个是开源，一个是节流，储存端和驱动端双管齐下，C385在搭载58.1kWh电池组的情况下可以在一定程度上完成515km的续航能力，百公里耗电量不到11.3kWh/100km，相比之下，比亚迪汉为13.9kWh/100km，特斯拉Model 3为13.2kWh/100km。

  当然了，如果日后的实测成绩如果也能如此出色，长安C385无论从技术本身还是产业合作上都给行业提供了一个新思路——有了宁德的入股，主机厂和供应商的合作确实可以变得更充分。

  而且在锂成本大涨的环境下，如果我是宁德，也一定会先保自己占股更多的亲儿子。

  CHN项目的另一个合作方是华为。也就是说，长安C385与UNI-V的另一大不同点，在于“含华为量”。

  UNI-V搭载的IMS智能座舱交互系统和UNI-K一样，是长安自己的一套系统；而C385将使用华为的鸿蒙，并且搭载华为提供的AR-HUD等其他座舱配置，整车都是HUAWEI INSIDE。

  不讨论孰优孰劣，就像有人好甜口，有人好咸口，让我们消费者有更多的选择不失为一件好事——毕竟即使是新能源车，除了这个网传将以“启源”名字上市的C385外，长安还有阿维塔11这另一手准备。

  所以也有网友开始分析，既有阿维塔11又有C385，长安的新能源产品重度内卷，没法集中精力办大事，到最后只会自相残杀。

  其实横向比较一下，上汽有智己和飞凡，长城有沙龙和欧拉，吉利有极氪和几何，推出两个以上的新能源品牌，并非只长安一家。

  当下新能源市场卖的最好的产品有三大类，一是以宏光MINI EV为代表的低端电动车，二是以特斯拉为代表的高端电动车，还有一类就是政策导向的滴滴专车。

  在这两端一专的三大类中，想要做体验好、利润高的产品，显然要向高端电动车发展，这也是很多新势力瞄准30万以上市场的动机。不只想赚钱，还要用成本更高的技术来维持品牌的新鲜体验和竞争力——长安的阿维塔显然就是这一类品牌。

  那C385呢？它所瞄准的并不是当下需求最旺盛的市场，却是未来增长潜力最大的15-25万主流消费市场。如果现在看，这里还是燃油车的天下；但如果到2030年，这部分市场的新能源渗透率将达到38.5%，会释放出体量最大的新能源需求。

  C385所代表的“起源”与阿维塔并不矛盾。甚至相比更加冒险的阿维塔来讲，它才是长安替代自己燃油车的最佳方案。

  眼前，中国新能源市场的老大比亚迪已经完全停产燃油车了，最近发布的海豹剑指特斯拉Model 3，同样想在20万左右的纯电轿车市场杀出一片自主品牌的天地。

  除此之外，还有飞凡R7、蔚来低端品牌等一系列竞品箭在弦上。虽然目标市场在慢慢增长，但对于长安C385来说也是强敌环伺，游戏并不简单。

  只是有了宁德与华为的加持，长安C385看起来正在更有明确的目的性地为解决消费痛点而出发。某一些程度上，C385与竞品的比拼更像是一场路线之争，各司其职的产业合作模式与单打独斗的传统造车方法，究竟孰优孰劣，答案即将在几个月后各家产品纷纷上市之际浮出水面。