磷酸铁锂、三元电池经过十年的发展，已成为目前新能源汽车的主流，下游整车也已逐渐从政府补贴过渡到市场终端为主导，从商业发展及股票涨幅角度看，新能源汽车发展的新趋势渐成气候。

  就在以磷酸铁锂、三元电池作为搭配的新能源产业迈入成长阶段之际，2019-2020年，沉寂多年的氢能源产业链（氢燃料电池汽车）开始成为政策扶持的重点，迎来了曙光。

  氢能源燃料电池的系统（密度、功率）及过大的储氢罐决定了其短期内最适用于商用车领域如大巴、物流车、重卡。

  一是锂电池特点适用于乘用车，乘用车市场空间大，政策补贴关注的重点乘用车、锂电池，推动锂电池技术突破，成本下降快；

  二、全球车企对于商用车氢燃料布局晚，技术迟迟未突破。制氢、储运氢、氢站、燃料电池系统等中上游的生产所带来的成本高。

  如2013年，我国第一辆氢燃料电池机车研究成功；建设氢站（日加氢能力500公斤、加注压力位35MPa，不含土地费）成本为1200万元，是传统油站的成本的3倍，其中设备成本占70%。

  目前制氢三种技术路线：一是煤炭、天然气为代表的化石能源制作氢，二是以焦炉煤气、氯碱尾气、丙烷脱氢为代表的工业副产气制氢；三是电解水制氢，年制取氢气规模占比约3%。

  相比之下煤制氢技术路线成熟，可大规模稳定制备，是当前成本最低的制氢方式，制取氢气成本约8.85元/公斤，而工业副产综合制氢气成本约10-16元/公斤，电解水制造取决于电价。

  除了成本因素，我国煤炭资源丰富，制氢产能不成问题。目前现有工业制氢产能2500万吨/年，电解水制氢约200万吨。

  以上三种制氢模式的先天条件决定了区域制氢方式的不同，如电解水制氢方式适用于四川、广东等水电资源丰富的地方，化石能源制氢则适用于河北。

  那么对掌控上游煤资源的公司将是一个马上就要来临的风口，如过去包括现在都以“煤”业务为主要盈利的美锦能源开始以参股的方式布局制氢——整车这整个氢能源全产业链。

  接下来到加氢基础设施这块，加氢站储存状态不同可分为气氢加氢站急液氢加氢站，来源不同可分为外供氢加氢站和站内制氢加氢站。

  从商业角度看，加氢站既可看作中石油“加油站”模式，也可看作充电桩模式，这或许隐含着过去国内炒“充电桩”概念的逻辑。

  截止至2020年1月，中国建成加氢站合计61座，全国在建和已建的加氢站有120多座，超过2020年全年100座加氢站数量的难度不大，并规划至2030年中国加氢站数量分布达到1000座。

  从各地的补贴政策看，虽然如今建设加氢站能购获得不低的国家补贴，国家也鼓励民企出资建造加氢站，但超1000万元的高昂建设成本是一道大门槛，具备持续建设实力的企业只有中石油、中石化这类巨无霸国企，从过往历史看，民企建造更多是一种陪跑，例如过去因发展初期而存在的民营加油站逐渐被“两桶油”收购。

  所以假若氢燃料电池汽车真正得到推广，前期建设加氢站的上市公司不排除存在短炒的机会，但越往后更多的是一地鸡毛，过去A股充电桩公司的股价走势已经充分阐明这一点。

  中游产业链主要是氢燃料电池动力系统，电池系统核心由氢燃料电池发动机和车载氢系统组成。

  其中电池发动机相当于燃油车发动机，其包括电堆、空压机等，基本功能是为燃料电池汽车提供动力来源。

  车载氢系统则是由高压储氢瓶和氢气调节系统等组成，基本功能是存储氢气，并为氢燃料电池发动机供应适当压力、足够流量的氢气（略过）。

  电池动力系统最核心的部分是电堆及空压机，其在燃料电池系统中的成本占比分别为49%、21%。

  尤其膜电极是燃料电池电化学反应的核心组件，其又细分为催化剂、质子交换膜及扩散层，相当于燃料电池的心脏，占电堆成本的60-70%。

  以史为鉴，过去至今在国内新能汽车发展进程的最大赢家，真正赚到钱的不是一开始布局新能源产业链的比亚迪，而是专注于电池（中游）的宁德时代。

  目前膜电极仍高度依赖进口，制约我国氢燃料电池产业高质量发展的重要原因，也是降成本的主要方向。

  在此不得不提提即将有东岳集团（分拆在科创板上市的子公司——东岳未来氢能材料有限公司。

  未来氢能材料有限公司生产的质子交换膜已通过 AFCC 技术鉴定，其DF260膜技术已成熟，已建成5万平方米的量产产能。

  二代产线吨燃料电池离子膜所需要的全氟磺酸树脂生产装置，可满足 2.5 万辆电动汽车的离子膜所需

  隐患的是，东岳集团的母公司新华联集团在2020年已然浮现不少债券违约行为，另外东岳集团目前在售产品价格持续下降，现金流值得关注。

  目前国内的电池堆主要从巴拉德动力系统公司、Hydrogenics采购，其中国鸿氢能、大洋电机、潍柴动力、上海重塑都是巴拉德的客户，担负电池系统国产化的燃料电池企业则是亿华通、新源动力等。

  氢能源产业链看似所有的环节都被卡脖子，若换个角度看却像是星星之火，导火线日出台的“以奖代补”政策，补贴上限为17亿。

  加快推动形成燃料电池汽车产业国内循环，逐步实现关键核心技术突破是政策的关键。

  此次政策重点支持核心零部件国产化和技术突破，有积分奖励也有侧重，单车零部件积分最高可达2.05分，而单车推广积分在1.3-5.46分。

  另政策也重点强调推动燃料电池汽车在中远途、中重型商用车领域的产业化应用，重型货车给予了额外的积分奖励。

  这对在国产化进程领先又是市占率最大的亿华通而言是一场机遇，另其在招股书也表示下一步将开发适用于重卡领域的产品。

  凭借政策补贴金额（不退坡）的加持及指名重点发展发现，不难预料接下来的三年或许氢能源产业链的一次大跳跃。

  从2019年氢能源白皮书可知，商用车领域，燃料电池商用车销量在2030年达到36万辆，占商用车总销量的7%，乐观情景将达到72万辆，占商用车总销量13%。

  各省市也已响应出台2020-2025年氢燃料电池汽车数量的推广，所以接下来氢燃料电池汽车销量也将继续快速增长。

  回顾新能源汽车的发展历史，此次的氢能源产业链的机会不排除是α与β并存，但越往后越需精选个股。

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